2008年04月07日 13:42人民网

     人民网上海4月7日电 （记者沈文敏） 东航对其云南分公司部分航班“不正常”事件，今天首次公开承认存在人为因素，称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理，并对社会和旅客造成的不良影响表示诚挚歉意。

      3月31日，东航云南分公司部分航班返航一事发生后，东航迅速组织运力恢复航班正常。东航总部于当日派出工作小组赶赴昆明调查处理，收集和封存了有关气象和飞行数据资料，主动与政府部门沟通，并向相关部门提供了资料。

      通过对相关数据的分析及与当事人的调查谈话，初步显示从3月31日到4月1日的21个返航航班中，有部分航班并非当时机组所反映的“天气原因”返航，存在明显的人为因素。

       东航云南分公司已对涉嫌人为原因返航的当事人实施暂时停飞、接受调查的处理。待调查结束后，将本着事实求是的原则，依法依纪进一步做出严肃处理。东航股份公司已责成东航云南分公司两名主要负责人停止履行职务，同时派出股份公司副总经理李养民代理云南分公司总经理。

       事发当日，东航已按规定对部分旅客当场做了补偿。对于受航班返航影响的其他旅客，东航将一并给予补偿。对于此次事件中给旅客带来的诸多不便，给社会带来的不良影响，东航再次表示深深的歉意。

       东航表示，此事件反映出其在管理中存在薄弱环节。东航将认真汲取教训，努力改进工作。东航向全社会承诺:坚持安全第一，坚决维护国家利益，坚决维护旅客利益，全面履行社会责任，诚实守信，忠于职守，竭诚为旅客提供优质服务。

       3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地的14个航班在飞到目的地上空后，乘客被告知无法降落，航班又全部飞回昆明。事发之后，东航否认是飞行员集体“罢飞”，但种种迹象表明，这是一起飞行员集体拒绝工作的行为。

      东航“罢飞”事件有两个特征值得分析:一，这些飞行员在采取行动前，未告知雇方，也就是东航；二，他们是在工作途中集体拒绝劳动的。从世界范围来看，绝大多数国家的法律都严格禁止这种行为。因为这将使雇方失去谈判条件，更何况还将乘客裹挟进来，由此给乘客造成的心理阴影难以弥补。事发后有评论认为，飞行员是将乘客“劫为人质”，这句话自有部分道理。但进一步分析会发现，飞行员们之所以采取“违法”的举动来维权，最重要的原因可能是，在法律上，他们没有罢工的权利。罢工，是一个社会中劳动者的最后一项权利，正如沉默是公民的最后一项政治权利一样。一旦工人（无论他是金领飞行员，还是一个农民工）失去罢工的权利，在资本面前，他们要么选择缴械，要么就要选择反抗。无论哪一种结果，都无益于和谐劳资关系的构建。

      今天的中国，劳资纠纷日益增多，这是一个不应回避的事实。从农民工讨薪，到飞行员罢飞，都是劳资纠纷的表现。问题是，面对这样的现实，我们的社会尚未建立起劳资纠纷畅通的解决之道。在一个自由竞争的劳动力市场中，雇方占有天然的优势地位，他掌握着劳方工资，升迁，甚至是否能够继续雇用的绝对权利，而劳方拥有的，只有“双手和人身自由”（马克思语）。在这种不对等的关系下，用“双手和人身自由”来拒绝劳动，尤其是集体拒绝劳动，就成了劳动者和雇方谈判中最重要也几乎是唯一的筹码。正是这个原因，当今世界上绝大多数的法律，都明确保护劳动者罢工的权利。

     再过几周，就是五一国际劳动节了。100多年前，芝加哥的产业工人为了争取八小时工作的权利举行大罢工，并与警方发生了流血冲突。进入20世纪，美国和欧洲的工人运动迅速退潮，一个非常重要的原因就在于，法律上开始承认工人罢工的权利，劳资矛盾于是开始在法律的既定框架下寻求解决路径。经过近几十年的发展，对劳方罢工权利的确认和约束，已经成为平衡劳资双方谈判地位最重要的制度保障。

      在今天的美国，要组织一场罢工并不容易。美国法律规定:对于针对争取提高福利的经济罢工，雇方有权雇人去“永久性取代”罢工者的职位，而且，在整个罢工中，劳方不能有任何暴力行为和破坏生产工具的行为，同时，罢工的组织者还必须提前就行动开始和结束的期限通知雇主，一旦违法，将会受到严惩。更有趣的是，罢工在美国也是雇方的权利之一，在资方不同意劳方提出的条件时，有权拒绝让工人工作。资方“罢工”的方式有两种。一是锁厂，也就是关起大门不让工人上班；二是断绝资金，让工厂无法运作。正是由于这样的法律规定，当今美国大多数劳资纠纷，都是在谈判中解决的，真正由劳资纠纷演变到罢工的案例，越来越少。罢工在今天的美国，更多的是劳方在与雇方谈判时的一种威慑性力量。

       中国在1975年宪法中，曾明确规定工人罢工的权利，但在1982年宪法中，取消了这一规定。尽管在1975年到1982年间，这项本属于劳动者权利的“罢工自由”，只有宣言性的作用，但自1982年以后，罢工作为一项权利，却成了法律禁区，而随着改革开放的推进，劳资纠纷进入了一个高发阶段。在罢工不享有刑事免责和民事免责的情况下，劳动者失去的是“谈判权”，却不会放弃“反抗权”。由此带来的后果是，劳动者的集体行动没有明确的规则约束，在劳方天然地选择效果最大化的情况下，“罢工”的溢出效应也越来越明显。上月初，上海最大的小区康城近两百名保安集体失踪，还有此次东航飞行员罢飞事件，都是最好的注解。

       其实，在法律上恢复劳方罢工权利并没有许多人想象的可怕，罢工自由的存在，并不见得导致大量罢工的发生。相反，在法制规范下的罢工自由，能够促进劳资关系朝向更加理性化、正常化的关系发展。以东航飞行员罢飞事件为例，其实可怕的不是“罢飞”，而是飞行员在未提前告知而乘客也不知情的情况下，飞行员中途“罢工”。这种失序行为一旦蔓延，其结果一定是飞行员、航空公司和乘客三方面的公输。要避免这样糟糕局面的发生，不能指望通过严格的制裁，而要寄望于沟通渠道的制度建设。从法律上讲，要约束一项权利，首先要确认这项权利。

3月31日，中国东方航空云南分公司14个航班集体返航事件吸引了众多眼球，虽然东航表示是由于天气情况造成的，但是4月2日下午，一位东航的飞行员向新民网透露，“其实这件事情，是飞行员维权的一个无奈之举。”

据一位东航云南分公司的人员昨日下午向新民网透露，在发生返航事件后，东航云南分公司的飞行人员都收到了一个短信，短信内容大致为：各位乘务员,大家辛苦了,据了解,2月份小时费有关手续已由公司财务部审核完毕,将在近日内发放,请大家注意查收,税收问题,税务部门已经同意延期一个月,在此期间将联合组成调研组到外地调研,然后慎重研究再决定。

“支线小时费”低于“干线小时费”

3月14日，上海航空40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长集体“告假”；而3月31日，中国东方航空云南分公司18个航班集体返航事件则将公众的视觉再次聚焦：飞行员到底怎么了？

“一个在外人眼里十分风光的职业，却有着不为人知的遭遇。”民航飞行员刘振军(化名)向新民网说道。飞行员超时飞行并不是一家二家公司，而是整个行业的一个普遍现象。按照民航总局飞行标准司制定的相关规定，飞行员在任何连续的7个日历日内，被安排一

次或者一次以上值勤期的机组成员，应当安排一个至少连续48小时的休息期。但是一般情况下，由于飞行员的紧缺，大多都会被公司安排超时飞行。“虽然知道这样违反规定，但是人在屋檐下，不得不照做。”一位不愿透露姓名的飞行员向新民网无奈地诉说到。

据介绍，一些飞行员由于超时飞行，不得不长时间与家人分开，更有甚者半年都难有和家人好好待一天的时间。

而航空公司往往以“小时费”弥补飞行员对超时飞行的抱怨，但支线与干线相差却很大。

新民网在采访中了解到，一个飞行员一年的薪水大多在12-30万元，与外人眼里的50-60万元薪水相差甚远。以3月31日“罢飞”的东航云南公司飞行员的工资为例，其大致按照教员、机长、副驾驶员分三类，工资也主要固定部分和小时费部分两个部分组成。而所谓小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入的工资收入部分。机长的固定工资部分是9000多元，小时费用作为飞行员的工资构成，则根据执飞线路和时间的不同不尽相同。但是这里面就存在了一些让飞行员感到困惑的地方，刘振军向新民网解释：执飞支线航班的飞行员与执飞干线航班的飞行员，两者所花准备时间、过站时间都差不多，但根据现有的规定，计算小时费用却相差很大。而据了解，本次出现“罢飞”的航班大多是飞大理、丽江的支线航班。

不仅如此，更有甚者，飞行员的工资有时候也会出现推后的情况，这对于飞行员而言也是不能够接受的。

飞行员与公司沟通问题

虽然常常超时，薪酬“短斤少两”，但是飞行员却不能够向“东家”请辞。“现在的辞职费用太高了。”飞行员郭彭举(化名)表示，由于飞行员都与航空公司签订的是无期限的合约，因此在辞职上航空公司的索赔大多是400-500万元，更有达到了2000万元的索赔。“现在飞行员辞职官司很多，但是利于飞行员的官司却不多。索赔成为航空公司的‘杀手锏’，让飞行员不得不考虑这些。”“由于不能一走了之，但我们的呼声公司却听不进去的话，一些飞行员就会做出一些无奈的举动表达自己的心声。”电话的另一端，郭彭举向新民网用无奈的笑声结束了采访。(新民网 张骏斓)